九月的第一天，小米汽車有限公司正式宣告注冊成立，注冊資本100億元，注冊地北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)科創(chuàng)十街15號院5號樓8層816室，雷軍出任公司法定代表人。小米汽車造車項目正式開上快車道！

依照雷軍的速度，不久的將來，就會造出一臺打上小米Logo的汽車出來。這個底氣不僅僅是小米有足夠的融資能力，還有雷軍的聲譽(yù)做擔(dān)保。而這也是眾多小米粉絲的盼望，希望小米能成為“年輕人的第一輛車”。

小米造車無疑于對新能源汽車行業(yè)的宣戰(zhàn)，伴隨著小米的“我來了”，新能源造車江湖的格局愈發(fā)清晰。

以手機(jī)企業(yè)為代表的小米、華為等，有點像《笑傲江湖》的武當(dāng)派，武功多是從太極中衍生而來。這一派的優(yōu)勢在于：渠道優(yōu)勢、電子產(chǎn)品的交互設(shè)計、以及依托母公司強(qiáng)大的盈利能力，所以融資能力不是問題。

以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的谷歌和百度，360等，類似于逍遙派，傳承自道家，曾以飄逸的凌波微步、北冥神功等神技名震江湖。互聯(lián)網(wǎng)派最大的底氣是智能駕駛上的技術(shù)實力。

以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，就像峨嵋派，亦柔亦剛，長短并用，以弱勝強(qiáng)。無招勝有招，造車新勢力在融資、制造、軟件、營銷無任何優(yōu)勢的情況下，合縱連橫，避開產(chǎn)量陷阱，成為了市值超過幾百億美金的公司。

以傳統(tǒng)燃油車企業(yè)為代表的吉利、比亞迪等一眾車企，如同華山派，出身全真教，精妙的華山劍法，配以精深內(nèi)功成為各門派的武林正宗。他們憑借大規(guī)模制造能力以及傳統(tǒng)車企的制造工藝積累，成為新能源造車的主力。

門派之爭，向來是水面之上一片平靜寧和，水面之下卻激流暗涌。此消彼長朝升夕落。

對于新能源車來說，造車已經(jīng)不是簡單的車和新能源的結(jié)合，就像手機(jī)已經(jīng)不是為了通話而存在，而當(dāng)初的手機(jī)行業(yè)和現(xiàn)在的新能源車境況極為相似。智能手機(jī)逐步替換功能機(jī)，新能源汽車也是對傳統(tǒng)能源汽車的需求逐步替換。

但這僅僅只是一個開始，這個比智能手機(jī)大的多的時代產(chǎn)物正在朝著“智能化”的方向進(jìn)化。

2019年底，《時代周刊》評出了過去十年十大電子產(chǎn)品，蘋果榜首，特斯拉Model S車獲第二。

這是人類歷史上第一次把一款車列入到電子產(chǎn)品。

《時代》的頒獎詞是：“特斯拉Model S具有軟件更新功能、巨大的觸摸顯示屏和先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)，這讓它給人感覺像是從2022年走來，而不是2012年?！?/span>

就如同馬斯克自己所說ModelS時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機(jī)”。

新能源車的將來，就是人工智能基礎(chǔ)上實現(xiàn)自動駕駛的電子產(chǎn)物。也就意味著，除了動力性能外，芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互等新能源車的智能化程度，也正成為衡量汽車核心能力越來越重要的因素。

說到動力性，在這個階段比技術(shù)更重要的是電池。

新能源車最大的槽點就是動力，也就是續(xù)航能力。現(xiàn)在，買燃油車的最大的擔(dān)心就是“里程焦慮”，以至于有的人說“白給都不要”。而買電動車的，拿特斯拉來說，他們是什么樣的人呢？有人總結(jié)：對新事物、新技術(shù)感興趣，所以總體年輕、有文化；車主一開始都靠大家互相借電，因為路上沒地方充電，所以比較抱團(tuán)；汽油車搖不到號的人，所以這個群體基本都點兒背。

這只是網(wǎng)絡(luò)上的一個段子，但是確實是第一批用戶的真實寫照。

現(xiàn)在，新能源車動力電池用的最多的是鋰電池，站在材料層面來說，鋰電并不是一個讓人滿意的動力來源。

獲得2019年諾貝爾化學(xué)獎的鋰離子電池開發(fā)者吉野彰曾表示，“IT（信息化技術(shù)）和移動革命之后將是ET（能源與環(huán)保技術(shù)）革命”，闡述了對元素符號Li（鋰）的期待感。他心中所想的大概就是純電動汽車。但是，最了解純電動汽車多么難以普及的或許也是吉野。他也曾經(jīng)憂慮地表示，“在材料層面仍存在很困難的問題”。

作為鋰電池開發(fā)先行者的日本，并不是新能源車滿街跑，面向一般消費者的只有日產(chǎn)的“LEAF”和特斯拉的跑車等?！?/span>

究其原因，對充電電池來說是“輸出功率變大后，蓄電量將減少”這一物理極限。

所以鋰電池難以期待蓄電量會出現(xiàn)驚人的提升。同時，越是像汽車電池那樣需要巨大輸出功率的產(chǎn)品，越難以提高性能。縱然如此，與其他材料相比，鋰被認(rèn)為充電效率更高。但是，鋰電池的單位能量僅為汽油的1/20左右。如果這個差距無法縮小，要增加馬力和行駛距離，就只能擴(kuò)大電池的尺寸。因此，在具有高輸出功率、且續(xù)航距離較長的特斯拉上，使用了六千多個比中國5號電池稍大的圓柱型鋰離子電池，僅電池價格就達(dá)到300萬日元以上。

所以，開發(fā)更大的充電量，更穩(wěn)定輸出的電池研究在全世界范圍內(nèi)廣泛展開。其中有些項目的的技術(shù)讓人眼前一亮，但大多只能在研究所之中行得通。而市場上每一次關(guān)于動力電池的新發(fā)展，都會引得多方的關(guān)注，但也都是話題而已。

其實，電動車的發(fā)展說起來已經(jīng)有100年的歷史了，所以現(xiàn)在把電動車劃為新能源車范圍內(nèi)多少有點牽強(qiáng)。早在1834年，美國人托馬斯達(dá)文波特就造出世界上第一輛鉛酸電池電動車。1899年，電動車曾創(chuàng)造過時速100公里的紀(jì)錄，讓當(dāng)時的汽車難望其項背。19世紀(jì)末期到1920年是電動車發(fā)展的一個高峰，形成蒸汽、電動和內(nèi)燃機(jī)三分天下的汽車市場，此后由于電池的原因，發(fā)展緩慢。

20世紀(jì)后期，各國都在大力發(fā)展電動車，那會是因為石油短缺。通用、豐田等公司開發(fā)出鎳氫電池替代鉛酸電池，商業(yè)化生產(chǎn)的電動車收到追捧。而到了2003年，電動車生產(chǎn)大戶通用和豐田都放棄了電動車生產(chǎn)，最跟本的原因還是電池問題。2008年左右，鋰電池開始普及，電池容量雖然已經(jīng)有了很大改觀，但到今天成本高，續(xù)航里程短的百年痼疾并沒有太大的根本性突破。

所以，100多年來，電動車潮起潮落，而困擾著電動車工程師的問題，始終只有一點，電池儲能水平的提高。

那么，新能源各個派別的參與者，誰能在現(xiàn)有的動力范圍內(nèi)，取得突破性進(jìn)展，將會是下一步競爭的關(guān)鍵。但這顯然不容易，這是個世界性難題。

在動力電池的限制之下，各個新能源廠家只能在其他方面進(jìn)行競爭：如同一個心臟不好的人，既然不能換一個新的心臟，那么調(diào)理下五臟六腑改善下微循環(huán)也對自身也是極好的。這是由于新能源汽車依然處于發(fā)展初期，市場的競爭遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到白熱化的地步。各家勢力都預(yù)留了較大的生存空間，并在其中做出初步的差異化特征。

新能源車作為最接近市場、接近大眾的產(chǎn)品，是最能體現(xiàn)創(chuàng)新和科技的一個領(lǐng)域。而其中的參與者無不處在眾目睽睽之下，孰輕孰重，一目了然。

作為有先發(fā)優(yōu)勢的造車新勢力，如蔚來、小鵬、理想、特斯拉等因為其巨大的創(chuàng)新基因和整合組織能力，將推動新能源汽車的的智能化進(jìn)程。新勢力的直營模式、社區(qū)模式、換電模式、代工模式、軟件收入變現(xiàn)模式等，因這股新勢力更可能享受新模式帶來的增量市場。在此基礎(chǔ)上保持產(chǎn)品的差異化和推動營銷。

華為、小米、蘋果等，憑借電子制造、供應(yīng)鏈管理與人工智能應(yīng)用等優(yōu)勢，以及品牌知名較高的營銷優(yōu)勢，可以成為平臺化公司。尤其是小米，幾乎囊括了新能源車整車制造、汽車整車及零部件的技術(shù)研發(fā)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)研發(fā)、汽車零部件及配件制造（限動力總成系統(tǒng)、汽車電子、新能源專用關(guān)鍵零部件等項目）、工程和技術(shù)研究和試驗發(fā)展等的所有領(lǐng)域。

百度、谷歌、阿里巴巴等借助無人駕駛，人機(jī)交互等技術(shù)，保持輸出優(yōu)勢。

但是對于傳統(tǒng)車企，尤其是自主品牌，則處境比較尷尬。

如吉利、長城、比亞迪、奇瑞等，隨著電池、電機(jī)、電控，以及智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)的第三方崛起，整車廠再也難以利用自研發(fā)動機(jī)、以及數(shù)量繁多的車型來制造差異化。從電子產(chǎn)品的角度來看，未來十年的電動車發(fā)展跟不上的傳統(tǒng)車企，要么消失，要么淪為代工廠。

所以，傳統(tǒng)燃油派必須快速打造一支強(qiáng)大的軟件團(tuán)隊，并適應(yīng)向數(shù)碼產(chǎn)品靠攏的產(chǎn)品開發(fā)周期，才能把自己制造的內(nèi)功發(fā)揮出來。但對于他們來說這其中面臨的是傳統(tǒng)汽車銷量的下滑和對新能源汽車的開發(fā)投入的雙重困難。

拿新能源汽車資深老兵比亞迪來說，可謂是在這個行業(yè)占盡先機(jī)。

比亞迪創(chuàng)立于1995年，做手機(jī)、電腦、平板以及電鉆等的電池電芯，主要是鉛酸電池和鎳鉻電池。2002年比亞迪港股上市，2003年成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車，生產(chǎn)a級燃油車、c級燃油轎車、鋰離子電動汽車、混合動力汽車在內(nèi)的全線產(chǎn)品。

一度，比亞迪深受巴菲特的力挺，在2011左右比亞迪電動車事故頻發(fā)，股價低迷的時候還是巴菲特拉了比亞迪一把，至今，巴菲特還持有比亞迪7%點多的股份。

在2010年的時候，比亞迪是中國電動車銷量最高的車企，但是從2009年到2011年的三年，比亞迪F3DM的總銷量僅為365輛，80%作為深圳出租車的形象工程，15%被競爭對手買去拆卸研究，賣到老百姓手中的微乎其微。

也許是被現(xiàn)實傷了心，之后的比亞迪電動車一直沒有什么起色，直到最近幾年比亞迪的真正成為代表新能源車國內(nèi)的一方，是特斯拉進(jìn)入中國的鯰魚效益，特別是最近兩年造車新勢力的突起，比亞迪依靠老本行電池和新能源汽車以及整車制造的優(yōu)勢，股價幾十厘米幾十厘米的往上竄，最高的時候A股的比亞迪股價從回A時候的12元多，十年時間增長300倍，2021年9月達(dá)到驚人的317元每股。

但是在新能源車的狂潮之中，比亞迪并沒有所謂的先發(fā)優(yōu)勢。本來應(yīng)該是主營的新能源車看起來很美，但沒有實質(zhì)性的技術(shù)和產(chǎn)能突破。以至于馬斯克曾在采訪中被問到：您怎么看待比亞迪的車？馬斯克則狂笑著回答：你見過比亞迪的車？言外之意，比亞迪從未進(jìn)入過馬斯克的視野。

行業(yè)中說“比亞迪一直在用技術(shù)概念營銷對市場說謊，而不是用真正的技術(shù)革命來改變世界，比亞迪號稱自己在發(fā)明了300多項核心專利的刀片電池，還賣給了世界上所有叫得上名字的汽車企業(yè)，還流傳蘋果和特斯拉都要用，但這種磷酸鐵鋰電池形態(tài)的改變并沒有改變化學(xué)特性，事實上這種形態(tài)的改變幾乎所有企業(yè)早就這樣開始做了，只是沒這樣宣傳而已?！?/strong>